Микулин Александр Александрович. Биографическая справка
Александр Александрович Микулин родился 2 (14) февраля 1895 года. Его отец был инженером-механиком и работал во Владимире фабричным инспектором. В 1898 году семья переехала в Одессу, а в 1901 г. в Киев, где отец Микулина служил окружным фабричным инспектором, отстаивал права рабочих и писал на эту тему публицистические статьи (на которые, в частности, ссылался в своих работах В. И. Ленин) . Мать Микулина, Вера Егоровна, была родной сестрой Николая Егоровича Жуковского. Детство Александр Микулин-младший провел в усадьбе Жуковского, воспитывался под его влиянием. Страсть к конструированию у Александра проявилась в раннем детстве. Так, он задумал поднимать ведра с водой из колодца с помощью сконструированной и построенной им паровой турбины. При испытаниях под небольшой нагрузкой турбина работала нормально. Однако при попытке форсировать турбину, «поддать пару», конструктора постигла неудача: взорвался котел. Сам изобретатель немного пострадал.
Так произошло первое в его жизни знакомство с турбинным двигателем.
В 1902 году Александр поступил в Екатерининское реальное училище, где преподавание велось в основном на немецком языке, и учился в общем, неплохо, но без особого рвения. Исключение составляла физика. Молодой Микулин любил мастерить, давая выход своей страсти к конструированию, в том числе автомобильных моторов с помощью знакомого водителя и механика частного автомобиля «Даймлер-Бенц». Важной вехой в жизни Микулина стал приезд М.Е. Жуковского в Киев в конце октября 1908 г. «Отец русской авиации» прочитал в Киевском политехническом институте лекцию о воздухоплавании, о перспективах летательных аппаратов тяжелее воздуха. Вся семья Микулиных встречала Жуковского и присутствовала на лекции, которая прошла с большим успехом. После доклада Жуковский запустил привезенную им из Парижа модель самолета с резиновым моторчиком. В конце зала самолетик, ударившись о колонну, упал, и так случилось, что он оказался в руках гимназиста Игоря Сикорского, будущего знаменитого авиационного конструктора.
Александр Микулин отправился выручать модель: так он познакомился с Сикорским. Но пока это было мимолетное знакомство. Вернувшись домой, Микулин задумал изготовить подобную модель, построил ее, но она не пожелала нормально летать. Жуковский подсказал Микулину, что причина заключалась в недостаточной площади крыла. Модель Александр переделал, и следующий «летный эксперимент» прошел удачно. Так впервые для него интерес к моторостроению стал переплетаться с интересом к аэродинамике. Желая продемонстрировать свой успех, Микулин принес самолетик в училище. Естественной реакцией стало повальное увлечение построением летающих моделей, которое разрослось до городских масштабов. Весной 1909 г. в Киеве состоялись соревнования авиамоделистов, на которых Микулин с изготовленной им моделью, которую он назвал «Воробей», занял … второе место: первое место завоевала модель Сикорского. На соревнованиях Микулиин и Сикорский встретились второй раз и подружились.
Весной 1910 г. в Киев приехал знаменитый тогда авиатор Сергей Уточкин, что осуществлял демонстрационные полеты.
Микулин и Сикорский с компанией гимназистов и реалистов присутствовали на первом выступлении Уточкина, а затем Микулин ходил на все полеты авиатора. Однажды в полете из-за отказа магнето на самолете Уточкина заглох мотор. К счастью, все закончилось хорошо. Для повышения надежности работы мотора Микулин предложил Уточкину дублировать магнето. Тот немедленно реализовал эту простую, но достаточно эффективную идею, выразив благодарность Александру. С тех пор магнето дублировались практически на всех авиационных двигателях.
В 1912 г. Микулин окончил реальное училище и поступил в Киевский политехнический институт. Институт ему понравился в первую очередь потому, что имел прекрасные мастерские: литейную, кузницу с небольшим паровым молотом, механический цех с токарными, сверлильными, строгальными и фрезерными станками. Микулин в считанные месяцы освоил и литье, и ковку, и работу на всех станках. Он с энтузиазмом осваивал основы технологии производства. Вскоре после начала учебы Александр задумал спроектировать и построить мотор для собственной лодки.
Сначала он внимательно изучил всю литературу по лодочным моторам, которая была в институтской библиотеке, затем разработал чертежи. В мастерских Микулин самостоятельно отлил картер мотора и винт. Затем выточил поршень и выковал коленчатый вал. Проектируя мотор, Александр рассчитывал использовать готовый карбюратор, но заполучить его не удалось. Возникла новая идея: сделать мотор бескарбюраторным, с непосредственной подачей топлива в цилиндр. Когда сошел лед, Микулин начал «с ветерком» носиться на моторной лодке по Днепру. Правда, конструкция моторной установки оказалась небезупречной за отсутствия топливного насоса: приходилось обычной кружкой непрерывно переливать бензин из нижнего бачка в верхний.
В 1913 г. в Киеве состоялась международная ярмарка сельскохозяйственной техники, одним из организаторов которой был отец Микулина. Председателем жюри на соревнования тракторов был приглашен известный специалист по ГИС профессор Николай Романович Бриллинг. Микулин-старший предложил сыну принять участие в качестве судьи на соревнованиях тракторов.
Александр фиксировал результаты испытаний гусеничничного трактора фирмы «Катерпиллер», единственного успешно прошедшего все этапы. В ходе соревнований Микулин-младший познакомился с профессором Бриллингом и рассказал ему о своем бескарбюраторном моторе. Бриллинг поинтересовался: «Мотор с форсункой?» Микулин ответил отрицательно, чем сильно заинтриговал профессора. После выяснения особенностей конструкции двигателя Бриллинг предложил Микулину стать студентом ИВС (позже — МВТУ), но родители не захотели отпускать молодого человека одного в Москву.
Жуковский, который знал, что племянник увлекся моторостроением, также настойчиво приглашал его к себе. После смерти матери Жуковского, когда возникла необходимость кому-то прагматическому из родственников перебраться в Москву, чтобы жить рядом с Николаем Егоровичем, семья решила отправить Микулина-младшего. Весной 1914 г. Александр успешно сдал экзамены за второй курс и получил разрешение на перевод в ИВС. Вскоре он переехал в Москву, поселившись на квартире Жуковского.
По просьбе Бриллинга в Москву он привез лодочный мотор собственной разработки, который был внимательно изучен в моторной лаборатории ИВС.
1914 — август. Первая мировая война. Делает лучшие зажигательные бомбы
1915 — Вместе с Стечкиным Б.С. проектируют и строят двухтактный двигатель АМБС-1 (Александр Микулин Борис Стечкин — первый) мощностью 300 л.с.
1916 — Неудача. Двигатель АМБС-1 проработал всего три минуты. Погнулись шатуны.
1917 — Февральская революция. Хозяин — бизнесмен Лебеденко со всеми деньгами, полученными от военного ведомства, бежал за границу
1918 — декабрь. По инициативе М.Е. Жуковского был создан ЦАГИ, где возглавляет группу КОМПАС Строительство аэросаней
1921 — Окончил МВТУ имени Баумана
1921 — Николай Романович Бриллинг превращает лабораторию при ВСНХ в полноценный Научный автомоторный институт (НАМИ). Микулин — чертежник
1923 — НАМИ, конструктор
1924 — НАМИ. Разрабатывает маломощный мотор для танкетки Т-19
1926 — НАМИ, главный конструктор
1930 — ЦИАМ, создает двигатель АМ-34, для АНТ-25, ТБ-3.
Двигатель АМ-35А для МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8)
1935 — Начал преподавать в МВТУ им. Баумана и ВВИА (Высшая военная инженерная академия)
1936 — 05 октября. Пермь. Председатель госкомиссии. Принял завод «М», названный позже заводом Свердлова, ныне ОАО «Пермские моторы». Завод был принят с оценкой «отлично»
1936 — авиамоторный завод им. М. В. Фрунзе
1940 — Герой Социалистического труда
1941 — Руководил созданием форсированных двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10
1941 — Первая Сталинская премия
1942 — Вторая Сталинская премия
1943 — Вступил в должность главного конструктора опытного авиадвигателестроительного завода № 30 в Москве
1943 — Присвоено звание академика АН СССР
1943 — Получил третью Сталинскую премию
1943 — Уговорил И. Сталина отпустить Стечкина для работы в своем КБ
1944 — Получил звание генерал-майор-инженер
1946 — Получил четвертую Сталинскую премию
1955 — Окончил преподавать в МВТУ им.
Баумана и ВВИА (Высшая военная инженерная академия)
1955 — Потерял своего покровителя Маленкова
1955 — Снят с должности с авиадвигателестроительного завода № 30. За годы работы создал ряд ТРД различной тяги, в том числе АМ-3 для ТУ-104
1955 — Лаборатория двигателей АН СССР, возглавляемая двоюродным племянником Стечкина Б.С.
1959 — Ушел из лаборатории двигателей АН СССР
1970 — В звязи с проблемой со здоровьем сел на вегетерианскую диету и стал последователем д-ра Замхау, автора книги «Институт раздельного питания». На собственном опыте начинает писать книгу, которую не хотят выдавать, потому что у автора нет медицинского образования
1971 — Вступил в медицинский ВУЗ
1975 — Получил диплом врача
1976 — Получил степень кандидата медицинских наук
1977 — Издает знаменитую книгу «Активное долголетие»
1985 — 13 мая. Умер в возрасте 90 лет
Источники информации: Лев Берне, Владимир Перов «Александр Микулин, человек-легенда», http://www.aviation.
ru/engine/AM/story0/index.html
Александр Александрович Микулин, http://www.pseudology.org/people/MikulinAA.htm
Микулин Александр Александрович — Советский Конструктор
Советский конструктор. Специалист в области авиационных двигателей. Главный конструктор ОКБ ЦИАМ (1930-1936). Главный конструктор ОКБ завода № 24 (1936-1943). Главный конструктор ОКБ завода № 300 (1943-1955). Герой Социалистического Труда. Лауреат четырех Сталинских премий. Академик Академии Наук СССР. Генерал-майор инженерно-авиационной службы.
Александр Микулин родился 14 февраля 1895 года в городе Владимир. В 1912 году поступил в Киевский политехнический институт, где слушал лекции Жуковского, которому приходился племянником по материнской линии. Там же, в период обучения самостоятельно построил свой первый одноцилиндровый поршневой двигатель.
В связи с недостатком средств Микулин не смог завершить обучение и вынужден был устроиться работать на Русско-Балтийский завод в городе Рига. Трудовую деятельность начал слесарем, а затем работал формировщиком и помощником начальника сборочного отделения предприятия.
С 1914 года обучался в Московском Высшем Техническом Училище. На протяжении 1915 года, вместе с Жуковским занимался разработкой «Царь-танка».
В 1923 году приступил к работе в Научном автомоторном институте, где занял должность чертежника-конструктора, а через два года был назначен главным конструктором института. Первой разработкой инженера являлся автомобильный двигатель НАМИ-100. Далее Микулин работал над созданием первых отечественных авиационных двигателей, одним из которых стал
12-цилиндровый V-образный агрегат, созданный в 1928 году и получивший наименование АМ-34.
Создание АМ-34 стало прорывом для советского авиационного двигателестроения. Данный двигатель был выполнен на мировом уровне и устанавливался на такие самолеты как: АНТ-25 Туполева, совершивший перелет через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки, самолет-гигант «Максим Горький» и бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-7.
В период с 1930 по 1936 год Александр Микулин работал в Центральном институте авиационного моторостроения имени Баранова, в то время единственной организации, где сосредотачивались научные и конструкторские силы авиационного моторостроения.
C 1936 года занимал должность главного конструктора Московского авиамоторного завода имени Фрунзе. В 1939 году Микулин создал двигатель АМ-35А, который на высоте 6000 метров развивал мощность 1200 лошадиных сил. Его устанавливали на истребителях Микояна и бомбардировщиках Пе-8.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, Микулину Александру Александровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».
Во время Великой Отечественной войны Микулин руководил созданием двигателей АМ-38, АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10, двигателей ГАМ-35Ф для торпедных катеров и речных бронекатеров. С 1943 года служил в должности генерального конструктора авиационных двигателей и главным конструктором опытного авиамоторостроительного завода № 300.
После окончания войны, под руководством Микулина был создан двигатель ТКРД-1 — «турбокомпрессорный реактивный двигатель первый».
Затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР. Вслед за ним созданы мощные турбореактивные двигатели АМ-1, АМ-2, АМ-3, последний из которых много лет успешно работал на самолете Ту-104.
В 1950 году, Александр Александрович получил диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского, который конструктору вручили в знак признания его выдающихся научных достижений.
Параллельно с трудовой и общественной деятельностью, конструктор занимался педагогической работой. Являлся преподавателем в Московском высшем техническом училище Баумана и в Военно-воздушной инженерной академии.
Единоличным решением министра авиационной промышленности Петра Дементьева, в 1955 году, без объяснения причин Александр Микулин был не только снят с должности главного конструктора, но и полностью отстранен от работы в авиационной промышленности.
По приглашению своего давнего товарища и соратника академика Стечкина, Микулин занял должность научного сотрудника в лаборатории двигателей Академии Наук СССР, где проработал вплоть до выхода на заслуженный отдых в 1959 году.
На пенсии Александр Александрович занялся проблемами сохранения здоровья. В 76 летнем возрасте поступил в медицинский институт и в 1975 году с отличием сдал государственные экзамены. В следующем году защитил кандидатскую диссертацию по медицине и опубликовал книгу под названием «Активное долголетие». Имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа.
Микулин Александр Александрович скончался 13 мая 1985 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище города Москва.
Достижения и разработки Александра Микулина:
Конструктору принадлежит ряд новых идей в двигателестроении среди которых:
— регулирование нагнетателей поворотными лопатками,
— двухскоростные нагнетатели
— высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами
— разработка первого советского турбокомпрессора и винта переменного шага.
При непосредственном участии Микулина созданы двигатели: М-17, АМ-34, АМ-35, АМ-38, АМ-39, АМ-42 и АМ-3.
Награды Александра Микулина:
Герой Социалистического Труда (28.10.1940, медаль № 8)
Сталинская премия первой степени (1941) — за разработку новой конструкции авиационного мотора
Сталинская премия первой степени (1942) — за разработку новой конструкции авиационного двигателя
Сталинская премия второй степени (1943) — за усовершенствование авиационного мотора
Сталинская премия второй степени (1946) — за создание нового образца авиационного мотора и за коренное усовершенствование существующего авиамотора
три орденами Ленина (28.10.1940; 02.07.1945; 24.01.1947)
орден Суворова I степени (16.09.1945)
орден Суворова II степени (19.08.1944)
три ордена Трудового Красного Знамени (10.07.1943; 10.06.1945; 14.02.1975)
орден Дружбы народов (14.02.1985)
орден Красной Звезды (21.02.1933)
орден «Знак Почета» (13.08.1936)
медаль «За боевые заслуги» (05.11.1954)
другие медали.
13.05.2020
Микулин Александр Александрович — выдающийся конструктор авиационных двигателей
Главный конструктор авиационных двигателей, поднявших в небо десятки тысяч самолетов, студент КПИ в 1912-1914 годах, Милулин Александр Александрович был одним из пионеров и основателей авиации в СССР.
За труды Александру Александровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда. Четырежды становился лауреатом Государственной (Сталинской) премии СССР в 1919 г.41, 1942, 1943, 1946 гг. Награжден орденом Дружбы народов, медалью Красной Звезды, «Медалью Почета» и многими другими медалями.
О.О.Микулин — академик АН СССР, генерал-майор авиационный инженер.
Александр был человеком многих талантов. Он хорошо рисовал, знал много европейских языков, интересовался медициной. Как инженер-механик внес значительный вклад в решение проблем оздоровления и продления жизни человека. Самобытный талант Микулина вдохновляет людей и в наши дни.
Микулин О.О. родился 2 февраля 1895 г. во Владимире в семье представителей технического просвещения. Его отец, также Александр Александрович Микулин, работал инженером-механиком, а позже отличился как государственный служащий. Его мать была родной сестрой Николая Егоровича Жуковского – «отца» русского воздухоплавания. Детство Александр Микулин-младший провел в имении Николая Егоровича Жуковского.
В раннем возрасте Александр проявлял склонность к конструированию, хорошо понимал и говорил по-русски, по-немецки и по-французски.
В 1901 году семья переехала в Киев. Когда Александру исполнилось 6 лет, он начал свое обучение в настоящей Школе милосердия, обучение в ней велось на немецком языке.
В жизни О.О.Микулина было несколько ключевых моментов, определивших его инженерный и научный путь.
Первым из них было его знакомство во время обучения в школе с немцем Шкрайбергом, водителем и частным автомехаником «Даймлер-Бенц». Это знакомство способствовало тому, что Александр увлекся изучением автомобильного двигателя и даже начал конструировать самостоятельный двигатель внутреннего сгорания в физической лаборатории Школы. Идея провалилась, но это был первый конструкторский опыт.
Еще одним важным событием стал приезд Микулина из дома Николая Егоровича Жуковского в Киев в конце октября 1908 года. «Отец» русской авиации прочитал в КПИ лекцию о воздухоплавании и его перспективах.
В конце доклада Жуковский запустил модель самолета, привезенную им из Парижа, чем произвел большое впечатление на публику и собственного племянника. Во время этой лекции Микулин познакомился с Игорем Сикорским, будущим известным авиаконструктором. Дома Александр пытался сделать аналогичную модель, но у него ничего не вышло. Племянник Жуковского предположил, что причиной стала недостаточная поверхность космического корабля. Саша реконструировал модель и получил положительный результат. Таким образом, его интерес к конструкции двигателей впервые встретился с интересом к аэродинамике.
Весной 1909 года в Киеве прошли гонки авиамоделистов. Микулин и Сикорский снова встретились на соревнованиях, а после стали друзьями. На конкурсе модель Сикорского заняла первое место, Микулина – второе.
Третьим важным моментом в жизни Микулина стало знакомство с известным летчиком Сергеем Уточкиным, приехавшим в Киев весной 1910 года для демонстрации полетов. Микулин и Сикорский присутствовали на первом выступлении Уточкина, затем Микулин присутствовал на каждом полете летчика.
Во время одного из полетов перестало работать магнето, и двигатель самолета Уточкина заглох. Но все закончилось благополучно — самолет приземлился как планер. Чтобы избежать этого в будущем, Микулин предложил Уточкину дублировать магнето. Он сразу понял эту простую, но гениальную идею и поблагодарил Александра. С тех пор магнето было продублировано почти во всех авиационных двигателях. Для Микулина это был важный момент — его выводы оказались полезными и были реализованы.
Четвертым ключевым моментом для Микулина стал выход в КПИ, на решение которого отчасти повлиял Игорь Сикорский. В 1912 году Александр окончил техникум, и встал вопрос, где учиться. Дружба с Сикорским, который в то время уже был известным летчиком, позволила понять, что КПИ (где он учился у Сикорского с 1907 по 1911 год) — идеальное место для человека с конструкторскими способностями, предлагающее мастерские, литейные, кузницы с малый паровой молот, цех токарных, сверлильных, строгальных и фрезерных станков. Микулин занимался всеми этими вещами с тех пор, как начал обучение в институте, и усвоил идеи за несколько месяцев.
Каким полезным стал бы для него этот опыт в будущем!
Еще одним знаменательным моментом для Микулина было знакомство с московским профессором Николаем Романовичем Брюллиным, специалистом по двигателям внутреннего сгорания, с которым он познакомился на ярмарке сельскохозяйственных машин в Киеве в 1913 году. После ознакомления с идеей двигателя без карбюратора , которую в то время разработал Микулин, Брюллин предложил ему пойти учиться в Московское Императорское училище, где он и работал.
Весной 1914 года Микулин успешно сдал экзамен на второй год обучения в КПИ и получил разрешение на перевод в Московское императорское училище.
В Москве студент Микулин принимал активное участие в работе воздухоплавательного кружка своего дяди — профессора Николая Егоровича Жуковского. Многие члены группы стали затем известными учеными и конструкторами — О.О.Архангельский, В.П.Ветчинкин, А.М.Туполев, Б.М.Юрьев, Б.С.Стечкин. Уже тогда среди участников группы выделялся дизайнерский талант Микулина.
К его идеям внимательно прислушивались не только студенты, но и преподаватели.
Еще одним знаменательным моментом в жизни Микулина стало сотрудничество с Б.С. Стечкина над двигателем внутреннего сгорания средней мощности — это было началом настоящей опытно-конструкторской работы в конструкции Микулинских моторов.
В декабре 1918 года по инициативе Николая Егоровича Жуковского был основан Центральный аэрогидродинамический институт — ЦАГИ. Сначала, в условиях срыва и развала авиастроения, организация имела суженно-практическую направленность.
В 1921 г. был создан Научно-исследовательский институт моторостроения (НИИМ). Работа в НИИМ под руководством М. Р. Брюллина началась с разработки отечественных автомобильных, танковых и авиационных двигателей. Микулин активно участвовал в работе. В 1926 О.О.Микулин стал главным конструктором авиадвигателей. Ему исполнился 31 год.
Учитывая перспективы развития отечественного авиадвигателестроения, перед НИИМ стояла важная задача по созданию мощных авиадвигателей для современных бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей.
На основании купленной лицензии на лучший двигатель того времени BMW-VI был запущен в серию двигатель под обозначением М-17.
В 1930 году Микулин приступил к созданию двигателя, превосходящего по мощности М-17. Получив шифр М-34, двигатель успешно прошел государственные испытания и в начале 1932 был передан в серийное производство. Мотор М-34 имел выдающиеся для своего времени технические характеристики и превосходил лучшие зарубежные образцы.
В период с 1932 по 1938 год на базе мотора М — 34 были разработаны различные модификации для разных целей. Двигатель М-34 в разных модификациях устанавливался на серийные самолеты: бомбардировщики, истребители, штурмовики. Этими моторами был оснащен самый большой самолет в мире того времени «Максим Горький»
В 1934, самолет РД-1 с двигателем М-34 с экипажем в составе М.М. Громов, А.Б. Юмашева и С.О. Данилин совершил перелет по маршруту Щолково — Северный полюс — Сан-Джасынто (США). Они установили новый мировой рекорд дальности полета по прямой без приземления.
Это была победа Павла Осиповича Сухого – конструктора самолета и О.О.Микулина – конструктора двигателя.
В августе 1936 года по приказу Наркомважпрома двигателям типа М-34 было присвоено имя их конструктора Александра Микулина, и они, как и все последующие разработки, стали называться АМ.
В 1938 году группа О.О. Микулин разработал более мощные варианты двигателей под обозначением АМ-35 и АМ-35Ф, а затем АМ-37 и АМ-39.
Начало Великой Отечественной войны резко изменило работу авиастроителей. Теперь оставалось только в кратчайшие сроки создать максимально эффективное вооружение и технику и фронт снабжения. Одним из таких изделий были авиадвигатели Микулина АМ-38. Это был стратегический прорыв в конструкции отечественных моторов. Подобных двигателей не было ни в одной другой стране мира.
В конце 1941 г. было разработано целое семейство двигателей АМ-38.
Главной особенностью всех разработок Микулина в дальнейшем было широкое развертывание научно-исследовательской и эксплуатационной деятельности, использование созданных систем новейших достижений фундаментальные и прикладные исследования в области гидрогазодинамических полей, механики, теплофизики.
Результатом их проведения стало издание монографии О.О. Микулин «Перспективная оценка развития конструкции авиадвигателей» , «Справочник по авиамоторному конструированию» и многие другие работы, ставшие классикой для летательных аппаратов.
В 1943 г. этот вклад в научно-практическую авиацию был оценен Академией наук СССР, избравшей его своим членом без права защиты.
На втором этапе войны Микулин начал работы по увеличению высотности двигателя АМ-38 с помощью турбонаддува. Эта работа Микулина положила начало созданию эффективных силовых установок для высотных самолетов на базе маловысотных двигателей. По сути, это было еще одно значительное достижение, позволившее Микулину успешно разработать такие самолеты в конце войны и сразу после окончания стратегических и высотных бомбардировщиков.
Создание двигателя АМ-42 в мае 1943 г. явилось важным достижением Микулина, позволившим коренным образом улучшить летно-тактические характеристики советских самолетов.
Дальнейшее совершенствование АМ-42 привело к созданию двигателя АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндр. Это был новый шаг в конструкции авиадвигателей.
В 1944 г. О.О.Микулину было присвоено звание майора — инженера авиации.
В последующие годы коллектив Микулина перешел к созданию мощных турбомоторов серии АМ: АМ 1, АМ 2, АМ 3 (последний много лет успешно работал на Ту-104).
Всего с 1934 по 1955 год под руководством О.О. Микулина были созданы десятки типов газотурбинных двигателей, восемь из которых были запущены в серийное производство.
В 1935 — 1955 годах Микулин, несмотря на огромную вовлеченность в конструкторскую и производственную работу, преподавал в МВТУ им. М.Э.Баумана и Военно-воздушной инженерной академии.
В 1955 году Микулин был отстранен от работы в авиационной промышленности. Ему было 60. Выйдя на пенсию, Микулин остался таким же активным и творческим, как и всегда. Он занялся проблемами сохранения здоровья, предложил ряд идей, некоторые из которых были использованы в санаторно-курортном лечении.
Когда Министерство здравоохранения отказалось издать книгу Микулина, посвященную медицинской тематике, под предлогом отсутствия у него медицинского образования, академик в 76 лет поступил в медицинский институт и в 81 году защитил диссертацию по медицине на материале, подготовленном в его книге. Затем она была опубликована под названием «Активная долгая жизнь».
Выдающийся конструктор скончался 13 мая 1985 года в возрасте 91 года.
Оригинальные технические решения Микулина актуальны и сегодня и достойны своего глубокого изучения.
Из научных чтений 20.04.1910 М.Ю.Ильченко, члена-корреспондента АН Украины, доктора технических наук. наук, профессор
Микулин Александр Александрович
А.А. Микулин был одним из первых советских конструкторов, создавших пригодные для массового применения авиационные двигатели, выдержавшие испытание дальними полетами и войной. В начале 1930-х годов под руководством Микулина был создан первый советский авиадвигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого был построен ряд двигателей различной мощности и назначения.
Под его руководством был разработан ряд ТРД различных типов (в том числе двигатель АМ-3 для самолетов Ту-16 и Ту-104). Микулин часто говорил, что авиадвигатели относятся к той технике, которая может устареть еще до ввода в эксплуатацию.
Александр Микулин родился 2 февраля 189 г.5 во Владимире. Отец Микулина, тоже Александр Александрович, был инженером-механиком, окончившим Императорское Московское техническое училище (МГТУ им. Баумана, ныне МГТУ). Впоследствии работал во Владимире фабричным инспектором.
Мать Микулина, Вера Егоровна, приходилась сестрой Николаю Егоровичу Жуковскому. Детство Александр Микулин-младший провел в имении Жуковского, воспитывался под его влиянием. Александр проявлял страсть к дизайну в раннем детстве. Итак, он решил поднимать ведра воды из колодца с помощью спроектированной и построенной им паровой турбины. При тестировании под малой нагрузкой турбина работала нормально. Однако при попытке форсировать турбину, «поддавшуюся паре», конструктора постигла неудача: котел взорвался.
Сам изобретатель немного пострадал. Так состоялось первое в его жизни знакомство с газотурбинным двигателем.
Еще в детстве Александр достаточно хорошо овладел немецким и французским языками. Впоследствии это ему пригодилось: в Киеве Микулин поступил в Екатерининское реальное училище, где преподавание велось преимущественно на немецком языке.
С детства занимался полетами на самолетах. Учился он, в общем-то, неплохо, но без особого прилежания. Исключение составил физик. Юный Микулин любил мастерить, уступив место своей страсти к дизайну. Совершенно случайно он познакомился с немцем Шрайбером, который по контракту работал водителем и механиком на частном автомобиле Daimler-Benz. Благодаря этому знакомству Александр всерьез увлекся изучением автомобильного мотора, помог разобраться в нем, научился водить машину. С тех пор Микулина захватила идея создания мотора собственной конструкции. Начал подбрасывать разные варианты ДВС, а так же паровые турбины. Одна из его оригинальных идей была связана со схемой появившегося позже двигателя Ванкеля.
Александр даже начал практическую постройку двигателя внутреннего сгорания в физической лаборатории училища. Однако он нарушил правила, царившие в школе, и не смог завершить создание двигателя: все закончилось скандалом.
Студентом Александр слушал лекции Н. Е. Жуковского, был знаком с начинающим конструктором И. И. Сикорским. Весной 1914 года Микулин успешно сдал экзамены на второй курс и получил разрешение на перевод в МСЭ. Вскоре он переехал в Москву, поселившись в квартире Жуковского. В Москве ученик Микулин активно включился в работу воздухоплавательного кружка профессора Жуковского.
Уже тогда — среди равных членов кружка — Микулин выделялся незаурядным конструкторским талантом. Он превосходно рисовал, а его зарисовки оригинальных устройств различных механизмов отличались чрезвычайно точной графикой и полнотой технических решений. Александр предложил ряд усовершенствований конструкции лабораторного и экспериментального оборудования, используемого кружком.
Жуковский написал знаменитый труд «Бомбардировка самолетов» и объявил конкурс на разработку авиабомб. В числе прочих Микулину поручили создать зажигательную бомбу. На Ходынке проводились испытания довольно широкой номенклатуры авиабомб. Лучшей зажигательной бомбой была признана конструкция, разработанная самим Микулиным. Награжден почетным дипломом и премией в тысячу рублей золотом. Последнему, однако, было рекомендовано пожертвовать на нужды войны, что он и сделал.
В 1915 году вместе с Жуковским принимал участие в разработке Царь-танка.
После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории авиации МГТУ, в Комитете по изобретениям, затем под руководством профессора Н.Р. Брилинг конструктор разработал в ЦАГИ аэросани.
В 1924 году Микулину поручили самостоятельно разработать маломощный мотор для танкеток Т-19.
Мотор был принят в производство и выпущен небольшой серией. Он стал вторым танковым двигателем, созданным Микулиным. Затем были спроектированы и построены маломощные моторы Alpha и Beta.
В 1926 января Микулин стал главным конструктором НАМИ авиационных двигателей. При его участии был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако в срок доделать мотор не удалось. Отчасти неудачу можно объяснить смертью отца Микулиных, так как все заботы о семье с этого момента легли на плечи Александра. Другой, более совершенный двигатель М-11, разработанный под руководством А.Д. Швецова.
Советский воздушный флот остро нуждался в мощном двигателе для создания эффективных тяжелых бомбардировщиков. НАМИ была поставлена задача разработать авиадвигатель мощностью 700 л.с. Бриллинг лично руководил процессом проектирования двигателя, получившего название М-13.
На М-13 была сделана основная ставка. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин.
Опытные образцы предполагается собирать на моторном заводе имени М. В. Фрунзе, образованном в результате слияния заводов «Мотор» и «Икар» с последующей их реконструкцией. В 1928 году первые три опытных двигателя М-13 прибыли на испытания в НАМИ.
Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Потом начались еще большие неприятности. В ходе работы двигатель начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от шатунов и, смятые поршнями, летели в коллектор. То же самое произошло со вторым и третьим прототипами. Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного двигателя своими силами. Эту точку зрения разделял и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Александр Александрович Микулин не собирался отступать. Он считал, что в результате разработок, в том числе и неудачных, накапливается бесценный конструкторский опыт, без которого невозможно создать работоспособную машину.
В 1930 году Микулин приступил к реализации созревшей в нем в 1928 году идеи: созданию двигателя, превосходящего по мощности М-17.
На начальном этапе он столкнулся с серьезным противодействием со стороны руководства НАМИ. Несмотря на это, в мае 1930 года Микулин смог добиться утверждения предложенной компоновки мотора.
Разработка рабочих чертежей была завершена к июлю 1930 г. В октябре начались испытания опытной установки, а к 19 августа31 была проведена обкатка и предварительные испытания «натурного» мотора. Со 2 августа по 7 ноября двигатель, получивший обозначение М-34, успешно прошел 100-часовые государственные испытания и в начале 1932 г. был передан в серийное производство. М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими характеристиками и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составляла 750 л.с., а взлетная – 850 л.с. при сухой массе 535 кг.
Одновременно с подготовкой двигателя М-34 к внедрению в серию началась разработка редуктора, нагнетателя, винта изменяемого шага с целью улучшения его технических характеристик. В 1931 было завершено проектирование редукторного варианта М-34Р, а параллельно велось проектирование двигателя М-34Н с двухскоростным нагнетателем, обеспечивавшим высоту полета 5000 м.
Мотор М-34РН, оснащенный редуктором и нагнетателем, прошел государственные испытания в 1934 г. Директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, проходившей в 1934 г. в Копенгагене, в своем отчете отметил, что наибольший интерес посетителей проявили в моторе М. -34РН, который по художественному оформлению и техническим данным не уступал зарубежным.
Двигатель М-34 в различных модификациях устанавливался на ряд серийных самолетов, таких как ТБ-3 и И-З. Этим же двигателем был оснащен самый большой в мире самолет «Максим Горький». Особо следует отметить использование М-34 на самолетах РД. В 1934 году экипаж в составе летчиков М.М. Громова и А.И. Филин, штурман И.Т. Спириным был совершен перелет на расстояние 12 411 км по замкнутому маршруту. Самолет находился в воздухе 75 часов, что было сравнимо с ресурсом двигателя. В 1936, экипаж В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова на самолете РД (АНТ-25) с двигателем М-34 совершили беспосадочный перелет по маршруту: Щелково — Камчатка — остров Одд, протяженностью 9374 км, а в 1937 г.
также совершили полет по маршруту Щелково — Северный полюс – Портленд (США) протяженностью 8509 км.
В том же году экипаж ММ. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилин совершили перелет по маршруту Щелково — Северный полюс — Сан-Хасинто (США) протяженностью 10 148 км. При этом был установлен новый мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки. Полеты в Америку осуществлялись по совершенно неосвоенным маршрутам, в очень сложных погодных условиях. Так, экипаж Громова во время полета столкнулся с тремя циклонами. «Американские» полеты стали настоящим триумфом советской авиации, ее летчиков и штурманов, авиационной промышленности и, в частности, отечественного двигателестроения.
В январе 1935 года приказом наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе за успехи в создании М-34 Александр Микулин был награжден легковой машиной. В начале 1940-х годов появились АМ-38, АМ-38 ФН и АМ-42. Надежные двигатели выпускались массово. Микулин довел поршневые двигатели до совершенства.
Микулин всегда стремился привлекать к работе в своем коллективе сильных, творческих личностей. Он предложил должность первого заместителя Сергею Константиновичу Туманскому, в недавнем прошлом главному конструктору Запорожского завода* 29. Накануне войны завод внедрял моторы М-87 и М-88. Освоение сопровождалось большими трудностями, и когда они уже были в значительной степени ликвидированы, как это иногда случалось у нас, Туманского сняли (его предшественник, А. С. Назаров, был еще хуже — он был репрессирован).
Зная, что ряд крупнейших автомобилистов страны находится под стражей, Микулин не побоялся обратиться к Сталину с просьбой назначить Бориса Сергеевича Стечкина его заместителем по научно-экспериментальной части одного из таких «зеков». Будущие академики, будущие академики, основоположники отечественной космонавтики С.П. Королев и В.П. Глушко. На письме Микулина о судьбе Стечкина Верховный написал: «Вручить Микулину. Сталину». Как выполнить этот приказ, в НКВД не очень хорошо понимают, но раз приказали, надо выполнять.
Через пару недель у проходной завода появилась необычная группа: лейтенант НКВД, два стрелка и между ними — седой мужчина в телогрейке и валенках. Лейтенант потребовал проводить всех прямо к главному конструктору: «Вы Микулин? Мне приказано вас перевести*» Так на заводе *300 появился создатель теории воздушно-реактивного двигателя.
В годы Великой Отечественной войны он также руководил созданием мощных двигателей ГАМ-35ф для катеров береговой обороны. В 1940 году Александру Александровичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда, а в 1943 году он был избран академиком АН СССР. В 1944 году авиаконструктору было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы.
В послевоенные годы обсуждался вопрос о газотурбинных двигателях. Микулину, его заместителю по конструкции С.К.Туманскому и заместителю по науке Б.С.Стечкину было поручено создать двигатель с большей тягой. В 1947 был разработан первый турбокомпрессорный реактивный двигатель ТКРД-1 с тягой 3780 кгс.
Позднее по его схеме создавались все более мощные двигатели.
Микулин, тем не менее, усиленно продолжал работать над совершенствованием своих поршневых двигателей, о чем говорилось выше, и на все вопросы — не заняться ли ему реактивными двигателями, всегда отвечал: «В моем возрасте и поршневых двигателей хватает!»
Историческое постановление Совета Министров СССР от 26 февраля 1946 г. *472-191 был подписан Сталиным, согласно которому на завод и лично на Микулина возлагалась ответственность за проектирование и постройку опытных ТРД. В экстренном порядке Микулин собрал всех руководителей подразделений заводов, объявил об оглашении постановления и заявил, что отныне все работы по созданию ТРД имеют первостепенное значение, решение которых должно направлять всю деятельность заводов. . Микулин предупредил, что двигатель должен быть спроектирован, изготовлен и испытан в текущем году.
Микулин изменил структуру бюро. Группа нагнетателей превратилась в группу компрессоров.
Его возглавил П.Ф. Зуб, впоследствии главный конструктор КБ завода №16. Группа турбокомпрессоров стала группой турбин. Его возглавил В.И. Сорокина, впоследствии он стал главным конструктором КБ завода №26. Кроме того, Микулин приглашал на завод видных конструкторов из других организаций. В этот период Микулин, забыв обо всех своих болезнях, рано пришел на завод. Уезжал, когда решались основные вопросы, иногда ночью.
Конструкторское бюро Микулина создавало мощные двигатели для реактивных бомбардировщиков и пассажирских самолетов. Среди них был АМ-3 и его модификации с нагрузкой до 11 500 кгс. Промышленность выпускала их с 1952 года. Эти двигатели устанавливались на бомбардировщики Ту-16, самолеты Ту-104 и дальние бомбардировщики. Разработанные двигатели находились на вооружении более 20 лет. Они отличались надежностью, большим ресурсом и ремонтопригодностью.
В начале 1950-х годов на основе научных разработок в ОКБ Микулина были разработаны мощные двигатели с малыми удельным весом и габаритными размерами.
Один из таких двигателей РД-9B широко используется на истребителях. Микулин ввел регулирование подогревателей с вращающимися лопатками, двухскоростные подогреватели, высокое нагнетание и охлаждение воздуха перед карбюратором, разработал первый отечественный турбонагнетатель и винт с переменным шагом.
Микулин, тонко разбиравшийся в людях, очень умело подбирал сотрудников. Неудивительно, что у него была большая когорта самых талантливых конструкторов тогдашнего СССР. Следует добавить, что Александр Александрович обладал таким авторитетом, что всякому инженеру было лестно сказать: я работаю на Микулина! Он обладал редким даром сочетать широту дизайнерских решений с изяществом детальной работы. Будучи блестящим инженером с огромным авторитетом, Владимир Иванович в то же время оставался скромным и даже застенчивым.
Владимир Иванович был тверд и неуступчив в спорах. Создание машины, а особенно такой, как газотурбинный двигатель, процесс сложный и болезненный. В нем участвует множество людей разной степени одаренности, работоспособности и настойчивости в принятии решения.
Поэтому иногда получается так, что менее талантливый, но более напористый инженер проталкивает свою версию, а потом выясняется, что он далеко не лучший.
Технологам и производственникам приходилось заново учиться изготавливать лопатки, крупногабаритные корпусные детали, жаропрочные диски и т. д. Как только технолог начинал решать, как сделать ту или иную деталь, у него сразу же возникали мысли о ее конструктивном упрощении. А дизайнеры уже все связали, и любое изменение приводит к цепочке повторных решений.
Выдающаяся деятельность крупнейшего советского конструктора авиадвигателей резко оборвалась в 1955 г. После увольнения Председателя Совета Министров СССР Г.М.Маленкова, высоко оценившего деятельность А.А.Микулина, министр авиационной промышленности П.В.Демовьев принял решение о Избавься от него. Микулина не только сняли с поста главного конструктора, его вообще отстранили от работы в авиационной промышленности.
В 1953 году в СССР началась разработка турбореактивных двигателей нового поколения для военных самолетов различных классов, скорости которых должны были вдвое превышать скорость звука, что потребовало новых подходов, еще не опробованных.
Для решения поставленной задачи Главный конструктор Александр Александрович Микулин сразу же применил множество новых технических решений, когда ни в СССР, ни в мире не было опыта их применения, поэтому разработка и доводка двигателя была очень сложной. Эти проблемы руководство МАП трактовало как результат неправильной технической политики, проводимой Главным конструктором Микулиным, он был обвинен в техническом авантюризме и 20.01.19 отправлен в отставку.55, после выхода на работу в.
На должность главного конструктора КБ-300 П.Ф. Зубец, бывший заместитель А.А. Микулин. Однако он был загружен другими задачами, совмещая должность начальника — главного конструктора СКО, а затем КБ завода № 16 и отвечал за серийное производство ТРД АМ-3 и создание его модификаций ( что было крайне важно, так как этот двигатель шел на самолеты Ту-16 и Ту-104), а также разработал первый советский двухконтурный двигатель Д-20 для самолета Ту-124.
После снятия Микулина главным конструктором КБ-300 в 1919 году был назначен Сергей Константинович Туманский.
55. Под его руководством была завершена разработка двигателя АМ-11, пошедшего в серию в нескольких вариантах для самолетов МиГ-21 и Як-28, а затем и других. При этом основные идеи двигателя, предложенные А.А. Микулин оказался верным, и менять их не пришлось. Причем в конструкции оказались очень большие резервы как для увеличения рабочих чисел Маха и высот полета, так и наоборот — для использования околозвуковых скоростей на малых высотах и сложных с точки зрения газодинамики двигателя.
Старый товарищ и соратник Микулиной академик Б.С.Стечкин взял Микулина на работу научным сотрудником в Лабораторию двигателей АН СССР, где он проработал до 1959 года.
На пенсии Микулин остался таким же неугомонным и творческим человеком, каким был всегда. Пытливый ум конструктора обратился не только к двигателям. После инфаркта А. А. Микулин разработал оригинальную систему восстановления, которую описал в своей книге «Активное долголетие» (моя система борьбы со старостью). Он заинтересовался влиянием статического электричества на человека и предложил периодически заземлять тело человека и повышать влажность в помещении с помощью ионатора, который сам изобрел.